シトロエンC3エッセンス（2005モデル）シトロエンンC3エッセンス初乗りレポートとその後
納車（2006.7末）の翌週、ひとあし早い帰省で、神奈川-三重-大阪を走ってきました
C3の倉庫の掲示板で多々お世話になってなんとか取り付けたナビ＆ETCの作動テストも兼ねて、探究心と目新しさいっぱいの4日間になりました
3回目の車検を費用面の事情で断念した2リッターDOHCのクサーラからのグレードダウンでの乗り換えでもあり、一番の関心ごとは1.4リッターの自然吸気75馬力の動力性能です
このあたりは自分が運転する場合と、嫁さんにとってどうなのかという観点でも気になるところです
その他、高速走行でのヨーロッパミニハッチの安定性に関しては最初から心配はしていませんでしたが、このエッセンスモデルのシートの出来がどうなのか？
もうひとつは、シーケンシャルモードっていう名のATのロックアップ操作がどれほど楽しめるものかという点でもあります
ホームシアター＆オーディオとは関連ありませんが、もしシトロエンC3を買ってみようか？という方でもいたら
ただ、動力については、まだまだ「慣らし期間」でもあり、前半は回転数を自主規制です
シトロエンC3エッセンス（2005モデル）
なお、カーナビやAV関連のネタは、オーディオビジュアルコラムにまとめてみたいと思っています
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自分が運転してはじめてくぐるETCゲートは、自分で取り付けたこともあって、びくびくしながら通過。
さて気になる加速性能ですが、さすがに1.4リッターで1t以上の車重なので、「それなり」です
なんども通っている東名川崎の下り方面の本線レーンへの合流は、先代クサーラでは、2速で、本線スピード＋αまで一気に加速して走行レーンから追い越しレーンまで入ってしまい、そのあと4速にいれてクルーズに入るのが習慣なんですが、C3だとギアをホールドにするには、シーケンシャルモードにしないとなりません
そこで、シーケンシャルで2速にいれて、ハーフアクセルで合流しようとしたのですが、このC3のギア比が低いこともあって、あっというまに3500回転を超えて吹けあがっちゃったので、およよっと3速にシフトアップしちゃいました（慣らし中を意識してたからです）
そのときはスピードメーターがどのあたりだったか覚えてなかったのですが、2速の3500回転だと60キロになります
そこで3速にシフトアップしても100キロに届かないうちに、3500回転まで達したので、さらに4速へシフトアップすると、回転数が2500回転程度に落ち込み、そこから加速のトロイことったらありません
C3の4速ATは、2005年モデルの1.4と2006年モデルの1.6と同一のギア比のようですが、遠慮して加速すると上り勾配の合流ではけっこうリスクがありますね
後述しますが、C3の加速に関しては、ロックアップで2速、3速とめいいっぱい引っ張るか、Sモードにいれてぐいっと踏み込むのがベターです
参考に、C3の各ギア比とタイヤサイズを変数とした対比表をExcelでつくってみました。 → speed.xls
時速100キロ＋αでのエンジン回転数は、4速で3000回転前後。
長年、アナログ式の2連メーターつかってるとなかなか感覚がつかみにくいですね
常に回転数を意識しているわけではないんですが、C3の場合はデジタル文字表示の速度計にどうしても目がいってしまい、タコメーターの回転数をささっと読み取ることができません
まあ、これは慣れでしょう・・・
なお、デジタル表示の速度の更新感覚がリニアとはいえず、2,3キロステップで表示が変わっていくのがなんとなく気に入りません
走行車線100キロあたりから、追い越しレーンにでるときには、キックダウンよりもマニュアルでシフトダウンしたほうがよいようです
高速カーブの安定性と視界 東名高速 御殿場手前の高速カーブの足回り
特徴的なのは、先代のクサラに比べると、目線が高いこやC3独特のアーチ上のAピラーと三角窓のおかげで、視界がとてもよく、特急の展望席的な感もあります
足回り、ロールに関しては先代クサラに比べてはなんですが、予想以上にしっかりとした足回りです。ゆるやかなRをそこそこのスピードで走る分には、十分な安定性があります。
適度なRでのロールの進行速度もゆるやかで、フロントヘビーな感覚が少ないんですが、ちょいと踏み込んでスピードをあげると、応答性がほんのわずかに遅れるのはしかたないですね
ただどっちかといえば気になるのがステアリングの感覚。低速では電動アシストによるサーボが効いているのがどことなく違和感があるんですが、高速時においても反応は今一歩不自然さが残ります
これがステアリング操作後のタイムラグによるものなのか、ステアリングの応答遅れなのかは判断がつきません
富士川SA 両面テープで固定してつもりのコーナーポールを落としてきたらしい・・・
風きり音とロードノイズ、横風 ～伊勢湾道 豊田－四日市 東名阪
東名から伊勢湾道、東名阪と抜ける、ここ数年で相当に便利になったルート
眺めがそうそういいわけではありませんが、広々とした車線とガラ空きの道は気持ちよいですね
そんなに強風ではなかったこともあり、橋梁での横風の影響でも、法定速度程度は十二分の安定感があります
風きり音も、予想していたよりも静か、どっちかといえば、ミシュランタイヤのロードノイズのほうが気になるくらいです
伊勢湾道の長島SA
長島SAには、足湯場があります
SAをあとにして、東名阪を鈴鹿ICで降りて、実家へ到着。走行距離約380km
あとでわかったんですが、嫁さんがレギュラーガソリンを30リッターほどで満タンにして、街中を20kmほど走った分をいれて、約30リッターはいったので、燃費は約12kmと結果はいまいち
実家の車庫で、はじめての洗車とWAXかけました
先代のクサーラは、帰省のときしかWAXかけませんでしたが、C3も初回はやはり実家でやりました
納車の週末は、猛暑のなかでのナビ取り付けでヘロヘロだったので予定通り
ついでに、先週取り付けできなかったラジオのアンテナ線を接続し、その他車内の余計な配線処理もして完了です
WAXは、ウィルソンの固形WAX「クリアエイド」をチョイス
http://www.willson.co.jp/catalog/wax/01kokei.html
昔、WAXやコーティングに凝った頃は、カルナバの固形を溶かせてフッ素粉末まぜて、水を含ませたスポンジで伸ばしながら薄く塗って、乾いたらWAXふき取りパウダーで・・・というのが作業性ももちもよかった経験があったので、この固形WAXにしました
ほんとは、お金払ってコーティングしちゃったほうがいいんでしょうが、まあ新車へのWAXがけも楽しいもんです
なお、軽く水洗いしてから、粘土で、納車時のWAX成分やガラスの油膜を取り去る下地処理をきっちりやったので、こいつが筋肉痛になりました
ルーフの洗車とWAXは、踏み台は必須だということもわかりました
実家のゴルフⅣ 25年記念のヤーレ(JHARE）ってモデルで、ショックにはビルシュタインが入っています
並べて間近で見比べると、C3も背の高い分だけ大きく見えます
三重県の亀山への帰省の翌日は、大阪へ向かい翌日また亀山に戻ってくる、けっこうハードスケジュール
大阪（吹田）へは、下道をいって栗東から名神高速へ入り、近畿自動車道の吹田で降りて、茨木市の親戚へ一泊し、翌日、新大阪方面の93歳のばあちゃん宅にひ孫の顔みせてから、阪神高速－松原IC経由で西名阪、名阪国道で、実家へ戻る道のりです
まだ、ルート設定はおぼつかないものの、ナビは多いに役に立ちました
さて、本題、名阪国道の上り坂でのAT操作です
この時点で500kimをいろんなペースで走ったこともあって、慣らしのモードも4500回転上限に変更し、名阪国道をSモードとシーケンシャルで切り替えながら、シフトのクセなどを試してみました
まず、Sモード
ノーマルモードと比べて、ハーフアクセル程度でもけっこうな回転までひっぱります
ほっておくと、上り勾配の道では、なかなか4速にシフトアップしません
そのため、前述した合流レーンの加速にや高速巡航中についても、Sモードにはいっていれば、あえて手動によるロックアップを使わなくても遅れをとることはないようです
下り勾配のエンジンブレーキへのシフトダウンについてはノーマルモードとあまり差がないようで（そもそもノーマルモードでもシフトダウンは国産車よりも早いタイミングで切り替わります）
だんだん、慣れてくると、加速時にはSモードではATに任せ、平常走行時にはマニュアルモードにしておくのが便利なことがわかりました
ようするに、こんな感じです
1.加速時 SモードでDモード
2.巡航時 マニュアルで4速
3.減速時 マニュアルでシフトダウン
4.再度加速時 Sモードへ戻す
エンジンブレーキで減速するためには、Dモードからだと、レバーを倒してシフトダウンしないといけないので不便だし遅れる
この点、クサラ、プジョー309のように普通のATモードで4-3がそのまま操作でき、3-4時にも日本車のようにいきおいあまってNにはいってしまうことのないATが自分にはベストですね
燃費を考えるとシーケンシャルでこまかく勾配とトルクバンドの感覚をつかみながら走るのがいいんでしょうが、名阪国道や年に数回とおる碓井バイパスなどは、Sモードで走るといいような気がします
名阪国道 伊賀PA
8/20 帰省＆大阪まわり＋軽井沢往復などで走行距離は、1900キロを超え、そろそろエンジンぶん回してみようという気になり、シーケンシャルのロー固定で「フラットアウト」してみました
どれくらいまで回るかと思ってたら・・・あらら、勝手に2速にシフトアップしちゃいました～
賢いコンピューターですね。
調べてみると、シトロエン車は、ATもセンソもこういうようになっていて、C2のVTRが唯一、勝手にシフトアップしないらしいことがわかりました
その他、シーケンシャルの前後
手前に引くとシフトダウン、奥に倒すとシフトアップなんですが、よく間違えます
ゲーセンのリッジレーサーや昔のウィニングランと逆なのが、体に染み付いているんじゃないかと思い、調べてみたら、やはりそうでした
いそぐのはシフトダウンのほうなので、やっぱり手前（後ろ）がシフトアップのほうが、自然な気もしますがどうでしょうかね
実家で読んだマニュアルで、右のハンドルレバーでドライブコンピューターの表示モードを切り替えられることに気づいたので、帰りはすっかり「瞬間燃費」計とにらめこしながら帰ってきました
マニュアルによると瞬間燃費の表示は、35キロ以上の速度で走行中に2秒前の状態で演算された値のようですが、値は、
｢100kmを走るのに必要なガソリン（リッター）」となっているようです
お世話になっているC3の倉庫で予習してなかったら、きっとずっと悩んでたところでした
下り坂4速でトルクをアクセルを最小限にすると、4.5という数字になり、計算上はリッター20キロ以上になります
燃費は、アクセルの踏み込み量と走行速度に反比例しますから、上り坂などでの加速時には速度によっては4速より3速ホールドのほうがよい数字がでたりします
帰宅後、20kmほど下道を走ってガソリンをいれたら、走行450kmに対し、36リッター入りました
リッター12kmなので、まあ期待したほどのびていないって感じでしょうかね
その他、レバーでの切り替えができるC3エッセンスのドライブコンピューターは、
オドメーター、トリップ、瞬間燃費、平均燃費、平均速度などです
夜のメーターパネル。明るさは調整できます
急勾配ワインディングでのトルク不足と視界
翌週、軽井沢へ繰り出しました。二週間で1750km走破。とりあえずの慣らし期間は終了です
中軽井沢から浅間山方面への山道走行の4名乗車だと、相当に上りがきつい・・・
このあたりは、1.4リッターの限界点でしょう。
とくによわいのが、50～60キロからの上りでの加速。2速だと3000回転～3500回転あたりで、スペック上の最大トルク付近なんですが、アクセル踏み込んでも加速しない
けっして飛ばしたいわけではないんですが、プジョーの1.9やクサラではそれなりに2速でも上っていくし、1速でもひっぱれば70キロあたりまででるのでそこから2速へあげてもトルクバンドにのっかっていたんですが
また、運転席側からみた左は、非常に開放感が高い一方で、Rのきつめのコーナリング中は右側はAピラーが対向車が死角となってみえなかったりするのも確かです
せまいエンジンベイに、きれいに置かれたSOHC1360ccのエンジン
バッテリーも小さめの安そうなのがついています。これが死んだらまたBOSHのシルバーにでもかえましょうかね
○チャイルドロック
ちゃんとマニュアルは早めに読むもんですね。チャイルドロックボタンがあることを最終日まで知りませんでした
こどもを後ろに乗せている身としては、チャイルドロックは重要なんですが、当初集中ロックが内部からのロックには無関係で、リモコンだと、前席も車内から空かなくなるという、自分としては？？？なロックシステムでしたがチャイルドロックが独立ボタンであれば、問題ありませんね
先代クサラの場合は、チャイルドロックは、ドアにレバーがあって設定しちゃうと毎回ロックされちゃいましたが、運転席側から集中ロックしちゃうと後席は中からは開かない仕様だったので便利でした
×ホーン
なんとも間抜けな音です。しかも長年のクセでハンドルではなく、左のレバーの先端を押しちゃいます
さりとて、ハンドルのセンターパッドを叩けども、2回に一回は空振りしちゃうオマケ付。どこにホーンボタンがあるのか？
×パッシングライト
パッシングするのとハイビームの方向が同じなので、軽くパッシングしたつもりがハイビームにはいっちゃって、こいつは不便です
○シート
1200km走って、思いのほかよかったのがシートです。エッセンス仕様の素材で、通常モデルのような高級感よりカジュアルさが気にいっていたのですが、尻や腰がまったくといっていいほど疲れませんでした
これはクサラより上です。おそらく、シートそのものだけでなく、姿勢よく座らざるを得ない「バス運転手風」のおかげもあるんでしょうが、こいつはなかなかです
以上、なんとも陳腐なレビューになっちゃいましたが、納車して2週間。ナビもあるしETCもつけたこともあって、私にとってはよい「オモチャ」になっていますが、クルマとしてのC3の魅力はやはり1点。完全にアーチ状のAピラーの外観と車内からの眺望でしょう
PAに駐車しているのをみたりすると、似てそうでほかにはないスタイリングがなんとも愛着が沸いてきます
5年後の下取りを考えればプジョーの206でしょうが、C3のスタイリングは実用性も高く、日本ではマイナーな分だけ選ぶ価値はあると思います（クサラはただマイナーだけだった気がしますが）
エンジンとトランスミッションは、2006モデルのベースグレードがDOHC化され、センソドライブになり、1.6リッターがATになったようですが、ATで乗るなら1.6リッターのほうがよいような気がします
いまから新車で購入するなら、1.4はセンソドライブでエンジンはDOHCモデルになります
センソドライブはつかったことないのでコメントできませんが、非力な1.4ならクロスレシオと3速の伸びを考えるとセンソ5速のギア比のほうがあいそうです
1.4リッターは、エンジンはDOHC化されたといえ、最大出力が5500回転と変更ないものの、最大トルクの山が変わらず1kgアップしていることから、実用性を高めたチューニングなんだと推定されます
一方で、1.6リッターは4速ATになり、わがエッセンスよりも、一段乗りやすくなっていることは間違いありません
